Urbanismo sostenible: hacia una ciudad que no deje a nadie atrás
Karina Cortina | Arquitecta, especialista en Economía Urbana (Maestranda Universidad Torcuato Di Tella) y en Planificación Participativa (Doctoranda en Ciencias Sociales FLACSO). Docente – Investigadora – Extensionista Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad Nacional de La Plata.Integrante del Tribunal de Disciplina del Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires.
El consenso a nivel global acerca de los criterios políticos de desarrollo urbano-territorial se ha expresado en los últimos años en los “Objetivos de Desarrollo Sostenible” (2015), en la “Nueva Agenda Urbana” (NAU) emergente de la Conferencia Hábitat III de Naciones Unidas realizada en Quito en 2016. Y, ha profundizado en su implementación en el mes de febrero pasado, en Kuala Lumpur, en el Foro Urbano Mundial. Todos esfuerzos por crear nuevos paradigmas frente al fracaso de las políticas públicas de transformar las tendencias urbanas insostenibles.
Se procuran así cambios estructurales que coloquen a la sostenibilidad y a la igualdad en el centro del proceso de urbanización; visualizando a la ciudad –tal como plantea el Plan de Acción Regional para la implementación de la NAU– como un “bien público a nivel macro” donde los derechos económicos, sociales, culturales y ambientales de los ciudadanos estén garantizados.
El crecimiento urbano en el territorio del partido de La Plata, resultando inaccesible para las familias que residen en las villas y asentamientos informales y que ha avanzado invisibilizando la fragilidad de su soporte físico natural, a todas luces exige repensar la agenda local en esta materia.
Reflexionemos acerca de una polémicareciente, que puede resultar menor, en torno al aumento del estacionamiento medido y pero que expone –una vez más– la necesidad del abordaje integral de las políticas urbanas.
Seguramente, todos estamos de acuerdo que el desarrollo sostenible de nuestras ciudades requiere de medidas que tiendan a desincentivar el uso del transporte individual sobre el colectivo e incluso la elección de modalidades no motorizadas, como la bicicleta o el desplazamiento a pie, tanto por los beneficios ambientales como sociales en términos de relacionamiento y de recuperación del espacio público, de la calle como lugar de encuentro.
Ahora bien, medidas restrictivas en materia de transporte automotor individual sólo pueden aplicarse cuando se cuenta con una amplia cobertura de un sistema movilidad y transporte público.
Fundamentar la decisión del aumento tarifario en función del actual parque de bicicletas disponibles y las acciones puntuales realizadas sobre la infraestructura vial que jerarquizan al peatón en los cruces de algunas avenidas del casco urbano, resulta insuficiente frente a la extensión del uso residencial en todo el territorio del partido y la falta de descentralización de servicios y equipamientos que hace inevitable el traslado al microcentro. Si sumamos la aún ineficiente oferta de transporte público, que articule multimodalidades y diferentes escalas de unidades de desplazamiento, nos enfrentamos a una medida que pareciera priorizar el fin recaudatorio sobre la búsqueda de la equidad y equilibrio en el desarrollo urbano–territorial.
Desde la perspectiva de la economía urbana, incentivar a los usuarios desde sus racionalidades, generar la percepción de los costos que cada uno ocasiona es uno de los caminos para delinear medidas de política pública. Sin embargo, cuando las problemáticas son abordadas de forma asistémica, no sólo no impactan en la dirección deseada sino que producen rechazo social reduciéndose su lectura al fin recaudatorio.
Cuando la calle -espacio público, motor para la prosperidad urbana y el desarrollo inclusivo- se vuelve un espacio de disputa sobre el estacionamiento, se rejerarquiza paradójicamente al auto sobre el peatón y se desplaza su presencia y conflictividad hacia zonas hasta ahora no afectadas.
Problemáticas que emergen en la agenda pública de distintas escalas, com oel estacionamiento local, los avances en el proyecto de prolongación de la Autopista Buenos Aires–La Plata hasta la Ruta Provincial 11 ysu vinculación con la Ruta Provincial 6 a través de la avenida 90 o la calle 630 y sus impactos en relación a las grandes infraestructuras – Puerto y Aeropuerto- hasta el debate sobre el modo de ingreso del ferrocarril al casco urbano, que atraviesan jurisdicciones y distintos niveles de gobierno; y que presentan en todos los casos abordajes parciales que reducen su complejidad, su visión sistémica, y que a su vez nos permiten indudablemente reconocer la inescindible relación en materia de planificación del desarrollo urbano–territorial y las políticas de movilidad y transporte.
Coordinada tal integración, se producen áreas con buen acceso de transporte público, que incluso facilitan su recorrido sin necesidad de la motorización, convirtiéndose en lugares atractivos para vivir. Se mejora la competitividad económica de la ciudad, se reduce la contaminación y se produce la valorización del suelo y del ambiente construido pasible de ser gestionada socialmente para el desarrollo de nuevas infraestructuras. Generándose así un financiamiento sostenible, un urbanismo sostenible.
La Agenda 2030 en su objetivo N° 11 nos propone “lograr que ciudades y asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles” y en ese camino citamos a Maimunah Mohd Sharif, Directora Ejecutivo de ONU-Hábitat al expresar que “la ciudad del futuro debe ser aquella que no deje a nadie atrás, independientemente de su género, edad, capacidad física y nacionalidad o estado migratorio”.
